RSS

Горячий ветер 2015

Коломенский кайт клуб "Семь ветров" при поддержке Комитета по физической…

Как Валерий Шувалов снег убирал в 2016 году

Руководитель администрации города Валерий Шувалов проверил лично, как происходит расчистка…

В доме красногорского стрелка нашли долговые расписки Рассказова

В доме убийцы нашли черную бухгалтерию, где фигурируют крупные суммы,…

Дальнобойщики против "Платона"

Дальнобойщики бастуют по всей России. «Недовольство растет. Власти это замалчивают».…

«
»
Бойтесь равнодушных! Ибо с их молчаливого согласия людей вели на расстрел. ( Юмус Фучик)

Дорога от ЦКАД до Казахстана обойдется в 784 млрд рублей

Денег у государства нет, а без них частный капитал пока не привлечь, скептичны эксперты.

Строительство части транспортного коридора «Шелковый путь» от ЦКАД до Казахстана потребует 784 млрд руб., ее эксплуатация в 2025–2050 гг. – еще 407 млрд (в ценах 2015 г.), сообщил первый зампред правления ГК «Автодор» Иннокентий Алафинов. Между Китаем и Европой нет современной скоростной автодороги, по ней грузы будут доставляться значительно быстрее, чем морем, замечает директор группы корпоративных финансов KPMG Степан Светанков.

Идея единого транспортного коридора Европа – Западный Китай (Санкт-Петербург – Москва – Оренбург – Алма-Ата – Хоргос) появилась в 2000-е гг. Общая длина – 8500 км: 2189 км по России, 2800 км – в Казахстане и 3400 км – в Китае. Меморандум о сотрудничестве президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 г.

Стоимость российской части коридора (две секции, см. врез) – 1,261 трлн руб., включая трассу М11 «Москва – Петербург» и часть ЦКАД, уточняет представитель «Автодора». В будущем может появиться ответвление Оренбург – Уфа, а через М1 «Беларусь» она может быть связана с Западной Европой.

Проект реализуют с 2012 г., когда правительство передало в федеральное ведение региональную дорогу от Оренбурга до Казахстана. В Татарстане уже есть проект, в Башкирии его готовят, в Оренбурге начались землеустроительные работы, говорит представитель «Автодора». Дорога должна быть построена до 2025 г.

Планируется привлечь средства бюджетов различных уровней, частные российские и иностранные инвестиции, говорит представитель «Автодора». Проект могут реализовать с несколькими компаниями на принципах ГЧП с отдельными платными участками, выбор формы партнерства будет зависеть от трафика на них. По оценкам «Автодора», выручка от сбора платы на отрезке от ЦКАД до Казахстана в 2025−2050 гг. может достигнуть 1,014 трлн руб. (в ценах 2015 г.).

Изначально планировали финансировать проект по схеме ЦКАД: собственные и заемные деньги (20–25%), остальное – госсубсидии и деньги ФНБ, рассказал консультант «Автодора». В Минтрансе не комментируют проект и его стоимость. С учетом сокращения государственных затрат на инфраструктуру ключевым становится вопрос финансирования, придется привлекать зарубежные компании, замечает Азрет Гулиев из ИФК «Солид». В начале сентября 2015 г. «Автодор» подписал соглашение с Банком развития Китая о привлечении к разработке проекта. Ранее председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах говорил, что китайские компании готовы взять на себя весь цикл создания дороги – проектирование, строительство, финансирование и управление, но рассматриваются разные механизмы. По его оценкам, Китай достроит свою часть пути в 2016 г., Казахстан – к 2018 г. Среди потенциальных инвесторов китайские «Шандуньские высокоскоростные дороги» и China Communications Construction Company, CECC, Фонд развития Шелкового пути. Также могут быть использованы средства Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, Банка развития БРИКС, из российских инвесторов – НПФ, замечает Светанков.

Проект очень крупный как по предварительной оценке капитальных затрат, так и по охвату, проходит через несколько регионов, выделение и подготовка земель займет время, ведь у участков уже могут быть собственники, отмечает руководитель дирекции инфраструктурных проектов – управляющий директор Газпромбанка Павел Бруссер. Реализуя проект целиком, будет крайне трудно найти единого генерального подрядчика, размышляет он, более рационально разделить его на отдельные участки и по каждому определять бизнес-модель в зависимости от трафика. Если такая модель будет сформирована, Бруссер не исключает участия Газпромбанка как «одной из финансирующих организаций».

Минфин предлагает сокращать расходы бюджета и идеи увеличить их будут встречены без большого энтузиазма, отмечает Гулиев, а частные инвесторы не готовы тратить средства на долгосрочные проекты. Найти источники для финансирования столь масштабного строительства будет непросто, заключает он.

Если вы нашли ошибку или опечатку выделите ее и нажмите Shift + Enter или нажмите здесь чтобы сообщить нам.

1 комментарий

  1. Владимир Ответ

    Деньги огромные, но перспективы проекта еще больше, в первую очередь для развития регионов России.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *